此外，截至2013年底，国内共有12家141部飞行学校。其中，具有商照整体课程的飞行学校8家。每年的培训能力为2380人，其中中国民航飞行学院的1500人/年的培训量基本是为运输航空公司定向培养。其他11家学校的培训总量只有880人/年，而真正取得商用飞行执照进入通用航空企业的飞行员少之又少。
从通用航空飞行员培养程序来看，要想成为一名通用航空飞行员，据民航局最新发布的咨询通告，只要年满17周岁，具有初中或初中以上文化程度，经过体检鉴定取得民用航空人员体检合格证，完成40小时的理论学习、40小时的飞行训练，通过相应考试，即可取得私用飞行驾照。武汉商用飞行驾照培训飞行训练学时不少于230小时，增加20小时的双发高性能培训，总训练学时为250 小时。
从通用航空飞行员成长路径来看，通过理论学习和实际飞行训练考试合格后，可依次取得私用驾驶员执照（PPL）、商用驾驶员执照（CPL），成为合格的通航飞行员。由此可以看出，通航飞行员培养是一个长期的、递进的、不断积累的过程。
目前，我国通用航空飞行员大致有三个来源：飞行院校的培养、军转民飞行员、引进外籍飞行员。由于军转民飞行员的军方推荐函越来越难取得，引进外籍飞行员在某些通用航空作业领域受到限制，因此飞行院校培训还是占了主要部分。
从目前我国培训体系看，国内外飞行学校大多数为国内运输航空公司定向培养。虽然民航相关法规规定：国内持有外籍执照的自费飞行员，回国后换发CAAC执照后需要到通用航空公司包括公务机公司累积500小时飞行经历后，才能到运输航空公司担任副驾驶。由于我国运输飞行员现阶段具有巨大的缺口，运输飞行员待遇相对优越， 职业晋升体系、企业管理制度相对更为完善，对于飞行人员具有更强的吸引力，绝大多数飞行员在积累够500小时后都转向了运输航空公司。部分通用航空飞行人员在取得航线运输驾驶执照后，也流向运输航空公司，这是造成我国近年来通用航空飞行员短缺的重要原因。截至2013年底，我国各类飞行培训机构持有飞行教员执照的飞行人员731个，其中一半左右在中国民航飞行学院，大部分教员是在从事航线运输飞行员的培训，由于通用航空飞行员向运输航空的分流，从事通用航空飞行培训的飞行教员严重不足，也极大地制约了各类飞行培训机构对通用航空飞行员的培养能力。
考虑到培训科目和飞行转场等通用航空飞行员培训课程要求，机场和空域是开展飞行培训最主要的两个条件，在飞行员培养中需要良好的机场体系和空域资源作为支撑，现阶段我国可用于通用航空培训的机场设施能力不足、空域开放度偏低成为重要的制约因素。
我国目前有通用机场286个，而与我国国土面积差不多的美国共有19782个机场。因此，对于我国广袤的国土面积来说，通用机场还无法形成网络，不能满足我国通用航空飞行培训的发展需要。空域方面按照国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，我国低空空域改革正处于扩大试点阶段，从原来的长春、广州、海口“两区一岛”的试点扩大到“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。在其他非试点地区空域的使用都涉及向军方申请和审批，整个过程时间长、难度大，制约了飞行培训业务的开展。
人才是通用航空行业发展的基础，要解决目前我国通用航空飞行人员短缺的问题，笔者认为应该从以下几个方面入手。
首先，加大对通用航空领域的宣传工作，普及通用航空基础知识教育，推动通用航空文化发展，促进全社会尤其是青少年对通用航空形成正确的认识。美国在1992 年，由EAA实验飞机协会开展“雏鹰计划”，让总数100万、年龄8-18岁的少年儿童学习航空知识并上天飞行，体验飞行的乐趣，激发他们对航空的爱好。我国航空文化的教育还处于初始阶段，社会公众还不了解通用航空，这就需要政府主管部门、民间协会组织以及广大媒体做好对通用航空的宣传教育，以组织论坛、展览、体验活动等多种形式，在全社会培养通用航空的文化氛围。
其次，改善通用航空基础保障环境。一是要保证通用航空活动有专用的通用机场起降，避免和繁忙的运输机场争抢时刻。政府管理部门应制定通用机场的整体规划，同时进一步降低通用机场的建设标准，简化通用机场建设的审批程序，缩短通用航空机场的审批时间，鼓励社会资本投资兴建通用机场，尽快形成通用机场保障网络。二是继续推进我国低空空域管理改革。对于管制空域，简化审批流程，缩短审批时间。同时，在部分地区开放更多的低空空域试点，划设低空空域飞行航线，满足飞行员培训所需频繁起降、转场飞行，固定常态化使用的空域资源。三是降低通用航空器进口税率。通用航空器进口整机及航材关税4%、增值税17%，两种税率叠加累计后平均税率高于21%，加大了通用航空企业的运营成本。政府主管部门有必要降低用于飞行培训类及工农业作业类通用航空器及航材进口税费，以支持我国通用航空企业的发展。四是放宽航空汽油的审定批准程序。航空汽油是通用航空器主要使用的燃料，但因其用户需求量小，技术标准高，炼制工艺复杂等原因，目前只有中石油兰州炼油厂一家生产，处于垄断地位。民航局应该放宽航空汽油的审定批准程序，以增加其他的航空汽油供应商进入该领域，打破独家垄断局面，实现良性竞争。同时设立航空汽油保障专项资金，在培训飞行活动密集的地区建立航空汽油储运中心，从生产和储备两方面解决飞行培训学校的“油荒”问题。
其次，面对通用航空飞行人员短缺的问题，政府主管部门应该降低申办飞行培训学校的门槛，简化审批手续，鼓励社会资本承办飞行培训学校。扶持现有的飞行培训院校，进行资源整合，建立专门培养通用航空飞行人才的培训基地。通用航空企业也应该想办法留住人才，解决飞行员不足对企业发展的制约。
最后，建议在互联网上建立全国通用航空飞行人员租借信息平台。某些通用航空企业在生产作业淡季，将可租借的空闲飞行员信息公布在信息平台，供需双方签订合同，明确各自责任和义务，从而实现出借通用航空企业获得租借费用，入借通用航空企业缓解短期飞行员紧缺问题，通用航空飞行员取得飞行小时报酬的三方共赢局面。这种方式类似于足球运动员在两个俱乐部之间的租借形式，可以提高通用航空飞行人员的利用率，缓解通用航空飞行员短缺问题，从而避免通用航空企业去运输航空公司和别的通用航空企业高薪挖人，抢占部队转业人员等现象。
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