京张城际铁路，又名京张高铁，是我国2022年冬奥会重点配套工程和促进京津冀一体化发展战略的重要交通要道。京张高铁建成后，将成为世界上第一条设计时速350公里有砟轨道高速铁路，也是世界上第一条设计时速350公里的高寒、大风沙高速铁路。目前京张高铁已全面进入建设攻坚阶段，前不久《经济半小时》记者就深入建设一线了解那里的工程进展状况。
京张高铁即将建成 北京到张家口仅需五十分钟
2017年国庆节前夕，记者来到了位于八达岭长城脚下的中铁五局京张高铁八达岭隧道工区，这里是京张高铁最难的控制性工程，该工程由中铁五局承建。该局承建的京张高铁三标段，全长12.025千米，主要工程为一隧一站：一隧即新八达岭隧道，全长12.01km；一站即八达岭长城站，位于新八达岭隧道内，车站总长470m。八达岭长城站地下建筑面积36143平方米，相当于7个足球场大。车站最大埋深102米，它的建成将是目前世界上最深，亚洲最大的山岭地下火车站。那么为什么要将车站建得如此之深呢？
中铁五局京张高铁三标段宣传组组长谢崇志：这个隧道与长城距离不到两百米，而且八达岭隧道下穿青龙桥车站不到四米，浅埋隧道，为了保护百年青龙桥车站和古长城，经过专家认证，我们在这里修建了八达岭长城站。
八达岭隧道地处八达岭核心风景区，与水关长城并行，两次下穿八达岭长城，一处浅埋下穿老京张铁路青龙桥车站。这条隧道与地面距离，最浅处只有4米，最深处却有432米，记者看到新八达岭长城站的模型，像一个巨大的迷宫，洞口众多，错综复杂。
谢崇志：新建的八达岭长城站分三层地下结构，它设计洞室有78个，断面高达88个，使之成为国内最为复杂的洞群暗挖车站。
由于新八达岭车站复杂的技术要求，技术创新成为了关键。眼前这个列车进站前山洞最大的隧道断面是32.7米，是全国目前最宽的隧道，施工难度非常之大。
中铁五局京张高铁长城站技术主管舒全满：这个对于我们的隧道施工来说是一个有待超越的数字，因为从我们的施工的角度来说，一般隧道的单拱均在14到16米之间。
京张高铁八达岭隧道的施工面临着“三座大山”，地质复杂，洞身要穿越两层断层，隧道的修建可谓困难重重。历经多次试验，他们创造性采取顶洞超前，分层下挖、预留核心、重点锁定、高性能混凝土一次浇筑成型的“品”字型分部挖掘法。
由于跨度大，隧道的掘进只能采取常规爆破的方法，俗称“放炮”。为了消除工程建设对文物和环境的破坏，及相邻洞室围岩及支护架构的损坏，工程采用了精准微损伤控制爆破的先进技术，已经成功爆破4500余次。目前八达岭隧道已同时展开8个工作面，每天近700人，24小时不间断作业。
谢崇志：目前我们的八达岭隧道掘进已经完成了5000米，完成了实际总工程量的43%左右，我们八达岭这个长城站预计在明年8月31日主体工程完工，八达岭隧道预计到明年的12月底实现贯通。
就在八达岭隧道长城站如火如荼建设的同时，另一个重要控制性工程京张高铁官厅湖大桥、土木特大桥建设也在紧锣密鼓地展开。
土木特大桥全长3503.48米，位于河北省怀来县土木镇和官厅水库之间，该大桥要依次跨越大秦线铁路、既有铁路京包线、京藏高速公路三条主要交通要道。其中大秦线铁路是世界上最繁忙的一条运营专线。
中铁大桥局京张高铁施工五标三工区工程部长何乔东：每天有160多个列车经过，为了降低对这个铁路运营的安全风险，我们采用吨顶转体的方式，把这个风险降到最低，桥的转体角度31度，转体重量5613吨，是我们现在修建京藏高铁前线最重的一个转体桥。
官厅水库特大桥是中铁大桥局承建京张高铁上另一个重点控制性工程，大桥全长9.08公里，主桥采用8孔，110米简制拱形钢桁梁，犹如8个造型优美的彩虹与碧波相应，成为官厅湖上一道亮丽风景，主桥钢梁每孔重达1865吨，工程采用顶推法施工，目前大桥已经完成7 孔，官厅水库特大桥预计今年10月底前，8孔钢梁将全部铺设完成。
覆膜胶价格在京张高铁主线紧张施工的同时，奥运支线建设也进入到攻坚阶段，由于崇礼区太子城奥运村地理位置特殊性，赵川高架特大桥设计坡度大，国内铁路设计坡度一般都为1%至2%坡度，3%这个坡度是国内高铁乃至世界高铁设计坡度先例，中铁二十局技术人员对运梁机进行了技术改造，将运梁机发动机功率进行了倍速增大，同时对提梁、架梁设备也进行了各个部件功率增大措施，攻克了箱梁架设难题。
中铁二十局京张高铁崇礼支线宣化制梁场场长姜浩：到目前为止，我们的全线的桥墩建设已经全面完成，我们预制梁这块是从4月中旬预制的第一孔，截止到目前我们已经打了140孔桥，现在正在紧锣密鼓的进行箱梁架设作业，我们从7月17号开始首架，到目前为止架设了58孔。按照施工组织设计来看，我们应该是明年的10月31号能够顺利完成。
京张高铁，于2016年3月29日正式开工，计划于2019年建成通车，它的建成将使北京到张家口的铁路旅行时间缩短到50分钟，将为2022年北京冬奥会的成功举办，提供重要的交通保障。
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京张高铁的建设要通过12公里有断层破碎带、崩塌落石及泥石流等隧道区域，复杂的地质，让人望而却步。京张高铁的建设者们就是在这样困难重重中，用智慧和汗水攻克了一道道技术难关，破解了一道道建设难题，不断加速着我国高铁建设发展的步伐。近几年高铁线路建设一路高歌，而这背后，是各种高铁技术的支撑。
具有中国血统的IGBT芯片，正在湖南株洲的一间厂房生产。IGBT，是实现能源变换与传输的核心器件，除了高铁，在智能电网、航空航天、电动汽车、新能源装备等领域应用极广。
然而这项技术诞生30多年来，一直被德国、日本等制造强国把控。三年前，中国自主研发取得突破。今天，中车的IGBT已经能够实现量产。这条8英寸IGBT生产线，每年能制造12万支芯片。这样的生产线全世界只有两条。
刚刚生产出来的IGBT，被送到了全球最大的轨道交通装备智能工厂。厂房里80%的设备，都是中国自主制造的。
刘伟的班组，迎来了一项重要的任务。他们要用智能线，试制第一批IGBT牵引变流器。第一次试制产品，所有人都有点紧张。
IGBT牵引变流器的制造工序非常复杂，原来28道工序，人工干，得干上1天才能组装好一个。替换成智能线，效率肯定能上去，但质量如何，得试过才知道。
刷硅胶，是所有工序中难度最大的。不仅要刷得均匀，还要把硅胶厚度控制在0.1毫米左右，太厚会影响牵引变流器散热，太薄会有漏孔。但硅胶黏性极强，过去靠人工刷，根本掌握不好厚度，只能凭感觉判断刷胶的质量。
中车时代电气公司制造中心班（生产线线长）刘伟：要求用五公斤的一个力，角度倾斜75度，如果你单纯用一个人的手工去作业的话，一个力是很难去把握的。