轿车蓄电池串联混用
在轿车蓄电池运用中，有时会呈现新、旧轿车蓄电池串联运用的现象，殊不知，这种做法会缩短轿车蓄电池的运用寿数。因为新轿车蓄电池内的化学反响物质较多，端电压较高，内阻较小(12V新轿车蓄电池内阻只要0.015-0.018Ω);而旧轿车蓄电池端电压较低，内阻较大(12V旧轿车蓄电池的内阻在0.085Ω以上)。如果将新、旧轿车蓄电池串联混用，那么在充电状况下，旧轿车蓄电池两端的充电电压将高于新轿车蓄电池两端的充电电压，成果形成新轿车蓄电池充电没有足够而旧轿车蓄电池充电早已过高;在放电状况下，因为新轿车蓄电池的电荷容量比旧轿车蓄电池的电荷容量大，成果形成旧轿车蓄电池过量放电，乃至形成旧轿车蓄电池反极。因而对轿车蓄电池决不能新、旧混用。
柴油车轿车蓄电池单格损坏仍持续运用
因为柴油发起机压缩比较大，所需起动转矩也较大，所以一般柴油机均选用24V电压起动，以进步起动机的比功率，但发电机和全车用电设备仍用12V电压，因而柴油车电路中装有电压转换开关，起动时转换开关将两只12V轿车蓄电池串联作业，以24V电压供电，在非起动状况时，转换开关又将两只轿车蓄电池恢复为并联作业，以满足12V电压的需要。但当其间一只轿车蓄电池某单格损坏时，有些驾驶员便将其短路后持续运用，这样因为两只轿车蓄电池端电压不等，会形成较大的放电电流和充电电流，致使轿车蓄电池和发电机损坏，因而柴油车上的轿车蓄电池单格损坏后应立即替换或修补，而不可将单格轿车蓄电池短路后持续运用。
轿车蓄电池电荷容量与发起机不匹配
依据发起机类型和运用条件合理选用轿车蓄电池的电荷容量，是进步轿车蓄电池的经济性，延伸其运用寿数的重要途径之一。起动机起动发起机时，轿车蓄电池输出的电流很大，在一般状况下为150A-200A，在低温(-10℃)起动时输出的电流高达250A-300A。如果轿车蓄电池电荷容量与发起机不匹配，轿车蓄电池电荷容量偏小，则在起动阻力大时，小电荷容量的轿车蓄电池在剧烈放电的状况下，必然加快单位时间内活性物质与硫酸的反响，使轿车蓄电池温度升高，极板因过负荷而曲折，成果形成活性物质很多掉落，极板前期损坏，从而使轿车蓄电池寿数大大缩短。如果轿车蓄电池电荷容量偏大，尽管不会发作上述问题，但不能充分利用其活性物质，使轿车蓄电池经济性下降。因而轿车蓄电池的电荷容量，必定要与发起机相匹配。一般轿车蓄电池电荷容量的挑选，应依据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定。
轿车蓄电池并联混用
有些驾驶员在起动发起机时，因原有轿车蓄电池存电缺乏，就并联上一只足够电的轿车蓄电池共同运用。实际上并联后足够电的轿车蓄电池会以很大的充电电流向存电缺乏的轿车蓄电池充电，很容易形成极板活性物质掉落，影响其运用寿数。一起轿车蓄电池并联后并不能提供给起动机很大的起动电流，更不利于发起机的起动。准确的办法应当是把存电缺乏的轿车蓄电池拆下，换上足够电的轿车蓄电池，然后再起动发起机
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