交通拥堵是大城市的“城市病”之一。有交通专家近期提出，要学会与这个“城市病”调和相处。其以为：这十几年来，我国城市经过增加道路供应资源和提高机动车车速来缓解交通拥堵，成效甚微，却在城市生活和经济运转层面形成许多困扰；而东京、纽约、伦敦等国际大都市，均匀车速根本在20公里/时，城市交通却很调和。所以，我国应该从头审视机动车优先的政策，也许低车速自身就是城市生活的一部分。
交通拥堵与低车速是什么联系？我国城市交通拥堵问题确实没有改进空间吗？笔者这儿选用基本的交通工程概念，期望更好地分析上述观念。
首先，车速快慢并不是交通拥堵的点评目标。交通工程范围有流动性和可达性的概念，前者重视道路的流动性和运送能力，后者重视道路接入的便当和可达程度，这两者是此消彼长的联系。而交通工程的使命，就是在其间寻求平衡，让车速该高的时候高，该低的时候低，让两种需求调和共处于同一路网。所以，车速慢并不一定意味着拥堵。
那么，怎样点评是否拥堵呢？在国际范围内，这方面第一个公认的目标，是出行时间的可靠性目标——出行时间指数TTI（Travel Time Index，指点对点顶峰通行时间与平峰通行时间的比值）。假如平峰用时20分钟，顶峰用时26分钟，出行时间指数就是1.3，拥堵点评的额定用时为30%。出行时间的可靠性才是人们更关怀的，与车速没有联系。
其次，在城市路网里，均匀车速高不上去，是十分正常的。因为道路沿线的用路需求杂乱，交叉口和道路接入较多，机动车改换车道频频，行人与非机动车较多。并且，在城区内，机动车更适合用低而均匀的车速行进，因而城市路网的设计规划和交通工程的指向，都应该防止忽快忽慢的形式。
城市中更高的车速意味着，更多的道路资源耗费、更危险的道路环境、更杂乱的驾驶使命和更困难的过马路形式。因而，发达国家在二十多年前就开始发起新城市主义的道路设计风格，将城市道路的设计速度引荐为20英里/时（32公里/时）而不是过去的30英里/时（约50公里/时）。
从交通安全需求视点和驾驶使命的难度来看，在20英里的时速下，不需要那么宽的行车道，穿越道路也更简单。并且，司机更容易采纳紧急措施来躲避风险，即使发生交通事故，损伤度也会大大下降。这也是基本的交通工程认识。
因而，市民感受到的交通拥堵，其病因在于，对城市交通的运转特色和需求，工程层面出现了认知误差。之所以出现认知误差，一个重要原因是，我国城市的发展速度太快，导致在交通工程技能资源储藏不足、师资和教材都严重匮乏的情况下，大规模地快速建造城市道路。
最开始是依托公路工程专业队伍，然后依托修建结构设计和城市规划设计来应对道路工程建造。所以，一方面有很多的市郊公路断面形式被用于城市内部，一方面又常常把交通规划概念和交通工程概念相提并论。
比如，媒体报道中频频出现的一些词汇，如“公交优先”、“限制机动车开展”、“窄马路，密路网”等，是交通规划用语，而非交通工程用语。在城市的实践中，一条路的宽窄，是交通设计师依据土地、需求和资金条件等归纳决议的，可是道路空间的布局方法，则是交通工程师决议的。
再如，交通规划师依据交通出行需求的数据决定，是否在某个路段拓开公交车线路。而公交车怎样从公交车站开出来，怎样进入主干道，在哪里改换车道，在哪段旅程能够加快，在哪里能够顺利地融入社会车流又不干扰主干道的效率等等，考虑这些问题是交通工程师的使命。假如只关心是否开拓公交车线路，而忽视了公交车的运转特点，就可能为了处理一个问题，而引发其他问题。
因而，在重视城市的交通规划、大力发起大数据和智能交通信号灯时，城市管理者一定不能忽视交通工程的质量。每一辆车怎样开出小区，进入集散道路，再驶入主干道，在遇到行人和非机动车时怎样互动，在交通信号灯前怎样排队，需求多长的排队空间，怎样拐弯和加快，怎样寻找停车位……这些交通工程的问题不处理好，再巨大的交通设计，也无法完成不拥堵、人性化的城市交通。
当下技能高速开展，交通范围里有越来越多的专家学者，把注意力转向了云端。但在远眺的时候，我们更需求重视脚下的路，重视最基本的交通工程质量。因为每一个道路使用者，都需要最基本的交通控制设备来正确指引和限制其道路使用行为，而忽视任何一个道路使用者的需求，都可能导致一条交通走廊堕入瘫痪。